DOSSIER

 
23 de maio 2018 - às 08:53

UMA NOVA PÁGINA APÓS A EUFORIA DO MINÉRIO CFB

Exclusivo. Quando der por concluída a fase experimental, daqui a algumas semanas, a empresa ferroviária deverá contar com uma receita a rondar os 100 milhões de Kwanzas, pouco mais de USD 500 mil, proveniente da movimentação do minério da RDC. 

É um tráfego que ‘’dá lucro’’, mas o resgate do montante que o Estado angolano investiu na recuperação da via-férrea exige outra estratégia. Para já, a competição é com dois gigantes africanos que percorrem mais de 3.500 quilómetros de estrada para levar os minerais aos seus portos, de onde enviam para a Ásia e Europa

 

A transportação de dez mil toneladas de concentrado de manganês extraídas da República Democrática do Congo, com a China e a Índia como destinos preferenciais, é vista como um teste à capacidade operacional do Caminho-de-ferro de Benguela (CFB), a referência do corredor do Lobito, engajado num processo de recuperação do investimento de quase 2 mil milhões de dólares norte-americanos. 

Num contexto de incertezas e desafios, com o Ministério dos Transportes a alertar para as responsabilidades em termos de logística face à zona de livre comércio de África, o ponto consensual é que deve haver mais vida para além do minério. 

Ainda que se reconheça o factor ‘’lucro’’, como admite o presidente do Conselho de Administração, Luís Teixeira, a realidade mostra que o CFB, que coloca os seus comboios no percurso de 1344 quilómetros para movimentar o minério até ao Porto do Lobito, acaba, se quisermos, ‘’condenado’’ a delinear estratégias para outros negócios. 

Nesta fase experimental, trinta e quatro anos após os últimos carregamentos, o Caminho-de-ferro está a facturar, conforme apurou a Figuras e Negócios de fonte da empresa, entre sete a dez milhões de Kwanzas por cada viagem, que dura em média 35 horas. 

A ombrear com a África do Sul e a Tanzânia, países que transportam por estrada o minério até aos seus portos, Angola fez-se à chamada ‘’guerra económica’’ com mil toneladas, há três meses, oferecendo, para início de conversa, uma tarifa muito abaixo da praticada neste circuito comercial. 

Por ora, a quantidade, ínfima, não justifica a utilização do Terminal de Minérios, orçado em USD 522 milhões e com capacidade para absorver 3 milhões e seiscentas mil toneladas/ano. 

O presidente da Associação Industrial Angolana, José Severino, sugere, na perspectiva de rentabilização da linha ferroviária, que o comboio da RDC circule também em território nacional, ao invés de parar na fronteira com o Luau (Moxico), onde procede à descarga do manganês proveniente da mina de Kissengue. 

Severino, velho defensor de uma linha que assegure fiabilidade, apresentou os seus argumentos numa altura em que o Conselho de Administração do CFB, debaixo da euforia que tomou conta do país, preconizava um aumento significativo das receitas. 

Hoje, ainda que sem avançar números, Luís Teixeira lembra que o tráfego internacional é bastante lucrativo, também por incorporar os produtos de importação para a RDC. ‘’Este intercâmbio deve ser feito nos sentidos ascendente e descendente, com o Lobito a receber o minério e a enviar o combustível, equipamentos para as minas e indústrias e o cimento nacional’’, sublinha o administrador da empresa, num repto que visa despertar o sector privado.     

 

Com ouro e cobre à espreita - A pensar no alargamento das suas operações, que prevê a inclusão do cobre e do ouro nos minerais a movimentar, num processo que envolve a Zâmbia, outro ‘’país encravado’’, o CFB pretende contar com os 348 vagões que conformam a sua frota, sendo certo que os meios disponíveis – 147 – são insuficientes para os desafios do amanhã. 

Enquanto não houver uma ligação directa, os zambianos, tal como no passado, quando a empresa ferroviária do Lobito tinha 80% das receitas em operações externas, podem avançar com a sua mercadoria à boleia do Congo Democrático. 

O ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, revela que a Zâmbia está a mobilizar financiamento externo para reabilitar e estender a sua linha férrea até à fronteira comum. 

Mais preocupado com a sua "casa", o governante prefere, em recados dirigidos a gestores do sector, advertir que ‘’há menos lugar em Angola para comportamentos de amadores na administração de empresas públicas, bem como no cumprimento da gestão financeira e da legislação fiscal’’. 

Da Silva Tomás não perde de vista a vida útil face aos padrões internacionais, até pelo compromisso (livre comércio) assinado pelo Presidente da República, e acrescenta que não se deve manter uma empresa inviável só porque é preciso assegurar o emprego.

O ministro dos Transportes, que falava num Conselho Consultivo, adiantou que as empresas inviáveis deverão ser descontinuadas, ao passo que as eficientes serão reestruturadas, com custos reduzidos e ajustados às necessidades da sua actividade. 

Alguma imprensa, nacional e regional, avança com a possibilidade de parceiros estrangeiros, mais pujantes técnica e financeiramente, para os Caminhos-de-ferro de Angola, mas Augusto da Silva não comenta, ainda que inúmeras vezes confrontado por jornalistas. 

Dificuldades no pagamento de salários, como se verifica no corredor do Lobito, são algumas das razões apontadas para a provável privatização ou entrada de parceiros internacionais na exploração destas empresas.  

 

Enguiço afugentou negócio com o Canadá - Reaberta a ligação ferroviária Angola/República Democrática do Congo, vários despachantes oficiais alertaram para debilidades na máquina administrativa das empresas do corredor de desenvolvimento, o maior do país, convictos de que tal situação pode afugentar homens de negócios. 

É certo que o Lobito continua a receber concentrado de manganês, mas as primeiras operações ao longo da via poderiam ter sido bem mais expressivas. Do Canadá, com escala na empresa portuária, deveriam ter chegado várias locomotivas, que utilizariam a linha do Caminho-de-ferro de Benguela para chegar ao Congo Democrático. 

Deste país vizinho, segundo o despachante Manuel da Costa Lobo, crítico em relação à fraca divulgação das tarifas, sairiam 100 mil toneladas de manganês com destino à China, com o Porto do Lobito como veículo para o escoamento do minério. ‘’Infelizmente, não obtivemos os cálculos, houve morosidade, pelo que os clientes desistiram’’, alerta. 

Joaquim Leiria, outro despachante insatisfeito, vincou que um prestador de serviço, para fazer propostas a nível contratual, deve possuir o tarifário, algo básico. 

Houve quem tivesse sugerido a apresentação das tarifas à Câmara dos Despachantes de Angola, capaz de passar a mensagem aos seus associados. 

Quanto à empresa portuária, o presidente do Conselho de Administração, Agostinho Felizardo, explica que os operadores efectuaram testes para uma nova saída, tendo chegado à conclusão de que a transportação de forma contentorizada, com os préstimos do porto seco, é a melhor solução para a retomada da actividade. 

 

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