PAÍS

 
23 de maio 2018 - às 08:35

ESTADO NÃO CONSEGUE SUPORTAR TANTA CARGA DEFICITÁRIA PRIVATIZAÇÃO DE CAMINHOS-DE-FERRO EM MARCHA

Nos últimos anos, não tem sido totalmente descartada a hipótese de o Governo privatizar várias empresas públicas, grande parte delas deficitárias ou a viver um período muito difícil da sua existência, numa altura em que a crise económica que o país vive  tem sufocado sobremaneira os cofres do Estado

 

Neste contexto, está por cima da mesa para discussão a grande possibilidade de Angola ter,pela primeira vez na sua história, os três caminhos de ferro nacionais privatizados, de preferência à favor de parceiros internacionais ou regionais, da África do Sul em especial, dotados de capacidades financeiras e técnicas que os habilitem a assegurar futuramente a sua gestão.

Segundo o África Monitor (A.M.), no ambiente de contracção orçamental em que Angola se encontra, os volumosos défices de exploração que as três vias registam (receitas insuficientes para pagar salários) e as obrigações financeiras decorrentes do investimento na sua reabilitação e aquisição de material circulante, são considerados no seu conjunto um encargo “muito pesado para o Estado”.

“A presente tendência para a privatização afasta uma orientação (AM 915) assinalada antes da crise económico-financeira que em meados de 2014 se manifestou no país, a qual consistia em confiar por ajuste directo a exploração das três vias a consórcios constituídos como PPP (parcerias públicas e privadas), nas quais os interesses angolanos seriam titulados por figuras da alta elite política”, revela a publicação, dando conta que os crónicos prejuízos de exploração que as três vias apresentam  são produto das suas baixas taxas de operacionalidade, com 10% da capacidade instalada com que nominalmente ficaram depois da sua reabilitação e reequipamento – investimento global de USD 3,5 B (só nas vias, 1,8 B no CFB-Caminho de Ferro de Benguela, 600 M no CFL- Caminho de Ferro de Luanda, 200 M no Caminho de Ferro de Moçâmedes).

De acordo com o A.M., “a pouco frequente e/ou irregular circulação de comboios nas três vias é atribuída a factores de natureza estrutural e organizativa, nomeadamente os problemas técnicos de concepção e construção das vias;carência de pessoal especializado; a reconstrução que não foi acompanhada de programas de formação/especialização de pessoal; a desadequação ou duvidosa qualidade do material circulante, bem como a  sua manutenção e reparação que são asseguradas por técnicos chineses, vistos como pouco propensos a transferir “know how” para os angolanos”, .

Os efeitos negativos da carência e/ou impreparação do pessoal também se fazem sentir na manutenção da própria via e nas 151 estações ferroviárias construídas de raiz, muitas delas consideradas sobredimensionadas, refere a publicação, acrescentando  que algumas delas não estão equipadas ou encontram-se fechadas e a degradar-se.

No artigo refere-se que o CFB é a via que apresenta mais complexos problemas técnicos de operação, conforme deixam transparecer evidências como a irregularidade com que funcionam as ligações urbanas Lobito/Catumbela/Benguela ou a existência de apenas dois comboios semanais para o Luena e um para o Luau, na fronteira.

“As composições circulam normalmente a uma velocidade mais reduzida (50 kms/h) do que estava previsto (90 kms/h), facto atribuído não só a problemas técnicos de segurança da via como a uma alegada desadequação entre o material circulante, todo de fabrico chinês, e o traçado da via. As travessas em que os carris assentam quebram-se de forma considerada anormal; o problema é atribuído a uma desproporção na mistura de areia e cimento de que as travessas são feitas. O CFB, originalmente, dava preferência a travessas de madeira por se ter concluído que eram mais resistentes, comparadas com todas as outras”, afirma-se.

Dentre um sem número de dificuldades para sobreviver, destaca-se igualmente a “falta de força” das máquinas de fabrico chinês para vencer subidas mais íngremes da via, facto que  levou nos últimos anos à aquisição de 100 máquinas de fabrico norte-americano, GE, destinadas às três vias., revela-se, acrescentando-se na mesma linha que, por exemplo,  no troço ascendente do CFM (da Bibala em diante) as máquinas chinesas não ultrapassavam 30 Km/h (deveriam atingir 100 km/h), mas as GE também não rendem mais devido a deficiências da própria via.

“Os problemas técnicos que as três vias apresentam e para os quais é remetida a causa principal do seu subaproveitamento, são atribuídos a uma duvidosa qualidade das obras de reabilitação, não fiscalizadas, a que foram sujeitas entre 2005 e 2015. Como condição do financiamento chinês posto para tal à disposição de Angola, as empreitadas foram executadas por empresas chinesas, nomeadamente:

- China Railway International Group, CFL.

-  China Railway 20 Bureau Group Corporation (CR20), CFB

- China Hiway, CFM”, recorda-se o Africa Monitor, salientando que o  financiamento da recuperação das vias e a aquisição de material circulante, também de origem chinesa, destinado a reequipar as companhias concessionárias, foi garantido pelo CIF-China International Fund, considerado, juntamente com a China Sonangol International Holding, uma das mais opacas entidades chinesas envolvidas em negócios com o Estado, em Angola.

“As três empresas chinesas que procederam à reabilitação das vias foram a seguir contratadas para assegurar a sua manutenção e a do material circulante, bem como dos sistemas de comunicação e da conservação das estações igualmente construídas de novo ao longo de cada uma das vias”, lê-se na publicação. 

Texto adaptado no África Monitor Intelligence 

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